彼时的铁路工作人员认为：

　　涨价不是为了多挣钱，目的是通过价格杠杆，调整客流高度不平衡，防止过于超员和拥挤。前些年就发生过严重超员，压死列车底部弹簧，危及行车安全的现象，挤伤人、挤死人的悲剧也曾发生过。铁路采取价格措施，削峰平谷，既维护了铁路的利益，也维护了广大旅客的利益。

　　▲浮动票价期间具体的上浮度

　　正是为了应对这种大客流以及运营成本的持续性亏损，所以才制定出了这样的一种临时性方案。

　　不过在那四五年里，即使票价在春节前后上涨了，铁路的运力还是很紧张。因此围绕浮动价格这个办法，彼时的社会上进行过激烈的争论。

　　▲2007年浮动票价正式停止

　　支持涨价的一方认为：从经济学角度讲，铁路提价无可厚非。交通有一个特殊性，就是其经营因乘客外出的季节性、节日性而分淡季旺季。

　　世界一个通行的规则是淡季票价降价或打折，吸引乘客，而此时企业利润很低，甚至亏损；旺季时，上浮票价，提高利润，以弥补淡季时的损失。可以肯定的是，在春运等运输旺季，铁路票价上涨正策不会改变，因为这是市场不变的规律。

　　正是客流暴增，才导致了火车票涨价。火车票提价的幅度是多少，取决于客流增加的幅度。

　　而反对涨价的理由似乎也很充分：在春运最紧张的那几天，即使票价高出一倍，铁路部门也无力增加供给。因而，在这时间段内，价格对供给是失灵的。

　　▲实施浮动票价期间，历年春运涨价幅度和客流量

　　可以肯定的是，浮动票价制度不是为了盈利，春运期间，铁路运量已经过大，不需要再吸引客流。而是要通过价格杠杆，把短途的客流分出去，让出资源保证长途运输。

　　当这个办法看起来没什么效果后，2007年国家主动停止了票价上浮制度。为此那一年，在连续亏损的基础上，铁路部门又多承担了近3亿元的成本。

　　更重要的可能还是，2007年动车以及其后的高铁时代开启，运力增加了。

　　然而铁路成本的亏损也在逐年增加。截至到2019年一季度，铁路部门总负债是52683.72亿元。

　　时至今日，不少经济学家还是坚持认为，火车票价不应该这么死板。比如经济学家薛兆丰早先就曾撰文指出：火车票低价造成了举国浪费。

　　高铁兼顾市场

　　然而铁老大始终在价格上不为所动。即使早在三年前，国铁集团就拿到了高铁定价拳，但直到本年的11月份，票价的调整才开始。

　　但这依旧不是单纯的涨价。

　　比如上海铁路局对东南沿海铁路部分动车组列车执行的票价方案是：分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行多档次票价，总体有升有降，涉及400多趟列车，最大折扣幅度是5.5折。

　　▲关于优化部分线路动车组票价的公告

　　换句话说，以后的高铁票价将更加市场化，不同时段的同一线路票价，将会有涨有落。

　　而且更关键的是，国铁集团的定价拳只限于高铁，普通列车的定价不在其中。

　　11月4日，国家发改（委）就《中央定价目录》的修订公开征求意见，根据目录，中央管理企业全资及控股铁路普通旅客列车硬座、硬卧票价率由国务院价格主管部门定价，但“动车组列车、社会资本投资控股新建铁路客运专线除外”。

　　北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴表示，“目前，中国的铁路定价有三种模式，正*府定价，正*府指导价和市场价。”普速列车的硬座、硬卧依然采取正*府定价模式，由发改（委）行使定价拳；而铁路货运则采取正*府指导价，由正*府和企业商定一个价格，允许在这一价格基础上浮15％，下调不限。