深中通道建设者高标准高质量高效率施工

全力以赴打造最优良工程

随着最后一个钢圆筒完成振沉，西人工岛正式成岛。卢志华 摄

　　■ 深圳特区报记者 李明

　　世界首例特长超宽双向八车道海底隧道、世界最大跨径海中悬索桥、世界最高海中大桥……创下8个“世界之最”的深中通道项目，为实现本年底隧道开工、桥梁开工以及品质工程的落地实施，建设者正全力以赴，打造最优良的工程质量，迎接深中通道全面开工建设的新高*潮。

　　深圳至中山跨江通道位于珠江三角洲核心区域，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程，全长约24公里，双向8车道。路线起自广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中开高速对接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。项目的关键构造物包括6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道，东、西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）等。项目概算总额约446.9亿元，计划于2024年建成通车。

　　深中通道项目所处海域水文地质条件异常复杂，工程建设也受航空、水运、环保等多重因素限制。面对严苛的建设条件和多样性的技术方案，规模宏大的深中通道需攻克无数世界级技术挑战。其中，具有“超宽、深埋、变宽”特点的钢壳砼沉管隧道为世界首次大规模应用，缺乏相应标准和规范，对于国内而言属全新的结构和技术，存在较大技术挑战，建成后将成为世界首例特长双向八车道海底沉管隧道；主跨1666米海中超大跨径悬索桥，涉及海中锚碇施工及超高桥面抗风性能问题，国内外建设经验较少，水中锚锭施工难度大，90米主桥超高桥面将成为全球最高海中大桥；西人工岛施工中，超大体量钢圆筒在风化花岗岩地层振沉及止水技术难度大；特大交通量、高货车比、联网收费，特长隧道且隧道内多次分合流，运营安全及防灾救援面临重重难关。